我國微型貨車發(fā)展歷程及其農(nóng)村市場發(fā)展態(tài)勢研究

本文導讀：我國微型貨車發(fā)展歷程及其農(nóng)村市場發(fā)展態(tài)勢研究，提供能源礦產(chǎn)、石油化工、IT通訊、房產(chǎn)建材、機械設(shè)備、電子電器、食品飲料、農(nóng)林牧漁、旅游商貿(mào)、醫(yī)藥保艦交通物流、輕工紡織等行業(yè)專業(yè)研究報告

微型貨車一般是指廠定最大總質(zhì)量1.8噸以下的載貨汽車。我國微型貨車行業(yè)從70年代末開始起步，經(jīng)過近30年的發(fā)展，目前已達到年產(chǎn)量29萬輛以上的市場能力。在載貨汽車市場中總體保持在15％的市場份額。

　　微型貨車之所以能夠快速發(fā)展，最根本的原因是適應了市場需求。我國微型貨車行業(yè)是國家投入相對較少，主要靠生產(chǎn)企業(yè)自身努力滾動積累的情況下發(fā)展起來的，這種發(fā)展模式?jīng)Q定了微型貨車產(chǎn)品必然較為貼近市場。微型貨車以其外型尺寸小，占地面積小，機動靈活，價格便宜，省油，適應性廣等特點，符合我國經(jīng)濟發(fā)展水平和廣大群眾購買能力逐步上升的基本國情，深受中國消費者喜愛。

　　本文首先簡單回顧了微型貨車30年來的發(fā)展歷程，然后對微貨農(nóng)村市場發(fā)展態(tài)勢進行分析。

　　一、微型貨車行業(yè)發(fā)展歷程

　　我國微貨行業(yè)從70年代末開始起步，經(jīng)歷了起步、成長及徘徊發(fā)展期，目前進入快速發(fā)展階段。

　　（1）起步階段（1978年～1993年）

　　這一階段是我國微貨產(chǎn)品實現(xiàn)從無到有，從少量到批量生產(chǎn)的時期。80年代初期，隨著國際經(jīng)濟體制改革的深化，大批軍工企業(yè)面臨產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，一些企業(yè)開始引進微型汽車產(chǎn)品，進行測繪仿制，生產(chǎn)微型貨車。1978年安徽淮海機械廠（地方軍工企業(yè)）試制成功我國第一輛微型車。1982年柳州微型汽車廠以日本三菱LZ100為樣車測繪試制出微型貨車和微型廂式車。到1982年，我國初步形成小批量生產(chǎn)能力，全國微貨銷量2500輛，占商用車銷量的1.3％。

　　（2）成長階段（1994年－1998年）

　　在這一階段，各大微車廠的地位發(fā)生了顯著變化，柳微和長安在微貨市場上取得壓倒性優(yōu)勢。1997年，長安、昌河、五菱、哈飛和天汽五家企業(yè)微車產(chǎn)量占全國的88.72％，柳微和長安在微貨市場上取得壓倒性優(yōu)勢，但在客車產(chǎn)量上遠低于其它三家。

　　同時，微貨產(chǎn)品技術(shù)得到進一步改進長安、昌河、天汽在此期間進行了產(chǎn)品的更新?lián)Q代，分別引入日本20世紀80年代末期產(chǎn)品，哈飛和柳微對原產(chǎn)品進行了改進，各大廠家先后進行了產(chǎn)品線擴建的工作。

　　但在此期間，由于政策的變嚴，微型貨車在很多城市退出，一部分貨運功能的微型客車替代了微型貨車，進入城市貨運市場。

圖1 1991～2006年微型貨車和微型客車銷量比較

　　（3）徘徊發(fā)展階段（1999年－2003年）

　　進入21世紀，微貨行業(yè)進入一個徘徊發(fā)展的時期，眾多推力力量和阻礙力量交錯共存，微貨產(chǎn)量上下動蕩。我國國民經(jīng)濟98年后進入快速發(fā)展階段，城鄉(xiāng)人民收入增加，這為微貨的發(fā)展打下了一個堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。同時，微貨企業(yè)開始紛紛開辟農(nóng)村市場，微貨有了新的增長點。與此同時也存在這許多阻礙因素。1999－2000年，全國先后有80多個城市陸續(xù)出臺限小措施。如北京，1999年4月出臺了限制小排量車的規(guī)定；而上海、廣州也分別在2000年5月和2002年5月頒布了針對小排量車的限制規(guī)定。更為不利的是，價格更低，享受優(yōu)惠更多，更適合農(nóng)村道路條件的農(nóng)用車異軍突起，搶占了微貨大量市場份額。

　　（4）快速增長階段（2004年至今）

　　2004年至今微貨走出徘徊發(fā)展，進入快速發(fā)展時期。這種快速發(fā)展主要歸功于國家出臺的一系列農(nóng)用車的限制政策。2004年5月1日《道路交通安全法》、2004年10月1日《道路車輛外廓尺寸軸荷及質(zhì)量限值》，2006年6月《農(nóng)用車更名并入汽車管理體系》對農(nóng)用車造成極大打擊。這兩部法規(guī)的出臺，首先使農(nóng)用車稅費大幅上升。農(nóng)用車更名后，相關(guān)稅費和牌照費、行駛費和養(yǎng)路費等費用暴增，原來6000－7000的農(nóng)用車購置成本上漲兩、三千元。而且，還規(guī)定時速低于70公里的機動車輛不允許上高速，直接將三四輪農(nóng)用車拒之門外。由于農(nóng)用車的發(fā)展受到政策的抑制，一些農(nóng)用車企業(yè)，如東安黑豹、河北中興等轉(zhuǎn)型制造微型貨車，擴大了供給，提高了微貨的銷量。

　　二、微貨農(nóng)村市場發(fā)展前景分析

　　隨著微型貨車市場的擴大以及農(nóng)用車的萎縮，原有農(nóng)用車廠家通過合并和重組開始進入微型貨車市場，微型貨車市場競爭加劇，前幾家企業(yè)的份額逐漸被后來者蠶食，微貨市場競爭加劇。

　　表1 2001～2006年微型貨車市場競爭格局

　　在這種激烈競爭的格局下，進一步開發(fā)農(nóng)村市場成為微貨廠家走出困境的必然選擇。

　　有幾大因素促使微貨農(nóng)村市場規(guī)模擴大。

　　（1）國民經(jīng)濟快速發(fā)展，農(nóng)村居民收入增加為微貨市場持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。

　　近年來，我國國民經(jīng)濟保持較快的發(fā)展態(tài)勢，GDP增長速度在兩位數(shù)以上。而“十一五”目標更是明確提出，人均GDP要比2000年翻一番。與此同時，農(nóng)民生活水平穩(wěn)步提高，據(jù)統(tǒng)計，到2006年底，農(nóng)民人均純收入已由1999年的2210元，上升到2006年的3587元。按照每年5.0％的增長速度，到2020年，我國農(nóng)民人均純收入將達到12152元。這些都為微貨農(nóng)村市場的進一步開拓建立了重要的物質(zhì)條件。

　　（2）農(nóng)村道路交通條件有所改善，為微貨發(fā)展提供更好的行車環(huán)境

　　近年來，國家對農(nóng)村公路投資力度持續(xù)增加。“十一五”期間，國家將持續(xù)投資1400億元用于農(nóng)村公路建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，我國農(nóng)村公路通車里程增長很快，從2001年開始，每年以十萬公里的速度增長，到2005年，我國農(nóng)村公里總里程達到了193.1萬公里。同時，“十一五”期間，農(nóng)村公路還將實行目標明確的“通達工程”和“通暢工程”。

　　“通暢”工程：在“十五”基礎(chǔ)上，支持東部地區(qū)基本完成“油路到村”；中部地區(qū)在持續(xù)完成“油路到鄉(xiāng)”建設(shè)同時，重點轉(zhuǎn)向“油路到村”；西部地區(qū)重點建設(shè)“油路到鄉(xiāng)”，個別省份可先期實現(xiàn)“油路到村”工程

　　“通達”工程：國家支持重點是中西部地區(qū)行政村通公路建設(shè)，結(jié)合我國農(nóng)村城鎮(zhèn)化發(fā)展和移民扶貧等措施，確保有條件的所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)，行政村實現(xiàn)通公路。

　　在這兩項工程下，到2020年，我國實現(xiàn)具備條件的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和建制村通瀝青（水泥）路；實現(xiàn)全國縣鄉(xiāng)公里里程達到379萬公里。

　　（3）對農(nóng)用車等落后交通工具的替代，給微貨帶來較大市場機會

　　我國農(nóng)用車年產(chǎn)量約300萬輛，保有量約3000萬輛。而農(nóng)用車的用戶群體大部分集中在廣大的農(nóng)村，這致使我國農(nóng)村目前占主要地位的車型仍然非常落后，農(nóng)用車在農(nóng)村家庭擁有的運輸工具中的比例高達50％以上，微型貨車所占比例僅為4.5％。

　　根據(jù)零點07年農(nóng)村市場調(diào)查結(jié)果可以看出，相對于農(nóng)用車，微型汽車在檔次感、環(huán)保性、舒適性等方面更勝一籌。隨著農(nóng)民生活水平的提高，對車輛的要求已不僅僅在于運載功能上，對車輛舒適性和檔次的要求也進一步提高。

　　圖2 農(nóng)村微貨用戶不選農(nóng)用車的原因（％）

　　數(shù)據(jù)來源：零點07年農(nóng)村市場調(diào)查項目

　　而國家的一系列政策的發(fā)布，也對農(nóng)用車造成巨大的沖擊，為微貨農(nóng)村市場提供了利好條件。2004年，強制性國家標準《機動車運行安全技術(shù)條件》發(fā)布實施，將三輪農(nóng)用車改稱為“三輪汽車”，四輪農(nóng)用車改稱為“低速貨車”，并將兩者合稱為“低速汽車”。并將“農(nóng)用車”由農(nóng)機部門劃歸公安部門統(tǒng)一管理，從而拉開了“農(nóng)用車”并軌汽車的歷程，從管理形式和產(chǎn)品名稱上基本實現(xiàn)了與其它汽車產(chǎn)品“接軌”。

　　2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全發(fā)》規(guī)定，農(nóng)用車交由公安交通管理部門統(tǒng)一管理，這意味著農(nóng)用車終于有了汽車的名分。GB7258－2004《機動車運行安全技術(shù)條件》的實施，在產(chǎn)品技術(shù)要求上對低速貨車進行了規(guī)范。

　　兩項法規(guī)的實施，對市場形成了較大的沖擊。一是現(xiàn)行農(nóng)用車企業(yè)技術(shù)、生產(chǎn)條件短期不能很快提升以達到汽車法規(guī)要求。二是對市場環(huán)境一時難以適應，三是繳納稅費的大幅提高，低速貨車原先的低成本優(yōu)勢被大大削弱而蕩然無存。此外，對車輛超限超載的治理，不斷提高的環(huán)保節(jié)能要求以及稅費調(diào)整等一系列政策措施，對能耗偏高、污染偏重、噪聲較大的低速汽車產(chǎn)品產(chǎn)生了較強沖擊，導致了農(nóng)用車（低速汽車）產(chǎn)銷量的急劇下滑。

　　由于稅費新政策的實施引發(fā)的農(nóng)用車拍照費、第三者責任險、購置稅、公路養(yǎng)路費、駕駛證費、車輛初檢費、年審費等大幅上升，導致農(nóng)用車的購買和使用成本大幅上漲。

　　實際上，農(nóng)用車作為一種較為落后的運輸工具，是我國農(nóng)村經(jīng)濟水平相對較低情況下的階段性產(chǎn)物，隨著經(jīng)濟快速發(fā)展的大趨勢下，被微貨及其它車型代替是一種必然，而微貨廠家必須在這種更替的過程中，占據(jù)主動地位，加快更替的步伐。

　　（4）水果蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品比重的上升促進了城鄉(xiāng)物流，消費者對微貨的需求增加

　　1988年至今，我國農(nóng)業(yè)進行了第三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。調(diào)整的方向是解決結(jié)構(gòu)性矛盾，優(yōu)化品種、改善品質(zhì)、調(diào)整布局，提高加工轉(zhuǎn)化水平。調(diào)整的結(jié)果是：糧食產(chǎn)量持平甚至略有下降，水果、肉類，水產(chǎn)品產(chǎn)量穩(wěn)步上升。而在農(nóng)產(chǎn)品運輸中，糧食屬于大宗產(chǎn)品物流，采用集中運輸?shù)姆绞剑看螅话阌弥兄乜橹饕\輸工具。而水果、蔬菜、肉類、水產(chǎn)品的特點是批量多、規(guī)模小、運距短，對運輸工具速度要求高的特點，一般以微貨為主要運輸工具。農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整帶來巨大的貨運需求。

　　（5）農(nóng)民收入渠道變化，催生農(nóng)民對小型運輸車輛的需求

　　根據(jù)零點農(nóng)村調(diào)研結(jié)果顯示，我國農(nóng)民的收入渠道較過去已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，農(nóng)民已經(jīng)不再純以務(wù)農(nóng)為主要收入來源。而且在這些多元的收入構(gòu)成中，與車相關(guān)的收入所占比例最高，占到近20％。