中國柴油乘用車發(fā)展前景展望

本文導讀：柴油乘用車具有明顯的節(jié)油優(yōu)勢,柴油乘用車污染物排放令人滿意,發(fā)展柴油乘用車是必然選擇,對發(fā)展柴油乘用車的預(yù)期

中國汽車用柴油機過去應(yīng)用在商用車上。柴油機由于主要采用自然吸氣方式，技術(shù)水平落后，噪聲大，污染嚴重，長期以來造成人們對柴油車的不良印象，致使有些城市對柴油車出臺了限行、限路政策。

　　近10多年來，世界柴油機技術(shù)發(fā)展快，特別是諸多高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使柴油機變得安靜宜人，有些污染物排放指標比汽油車低得多，如CO₂、CO、HC；有些污染物比汽油車高，如PM(微粒物)、NOx，但都能滿足國家日益嚴格的排放法規(guī)要求。更由于柴油車的良好操控性，受到了人們普遍的青睞。

　　中國的商用車基本柴油化(除微型貨車柴油化率較低外)，但乘用車柴油化，特別是轎車柴油化仍是新生事物。2007年，中國乘用車柴油化率不到乘用車總產(chǎn)量的1%。

　　既然是新生事物，就會有良好、廣闊的發(fā)展空間。

　　1　柴油乘用車具有明顯的節(jié)油優(yōu)勢

　　2002年，一汽—大眾公司向市場推出捷達柴油轎車。根據(jù)上海捷達柴油轎車出租車隊的使用實踐，平均百公里耗柴油5.2L；而汽油捷達轎車的平均百公里油耗為8L，平均節(jié)油率為35%，節(jié)油效果十分顯著。

　　如果1輛私人捷達轎車年均行駛里程按1.5萬km計算，則汽、柴油年耗油量為：8L／100km×15000km=1200L(汽油)、5.2L／100km×l5000km=780L(柴油)；如果1輛出租捷達轎車年均行駛里程按10萬km計算，則汽、柴油年耗油量為：8L／100km×l00000km=8000L(汽油)、5.2L／100km×100000km=5200L(柴油)。

　　通過計算可以看出，私人捷達柴油轎車比汽油轎車年節(jié)油420L；出租捷達柴油轎車比汽油轎車年節(jié)油2800L。

　　2008年6月20日，按照國家發(fā)改委指令，中國成品油價格進行了升價調(diào)整。由于各地區(qū)調(diào)整后的油價并不完全一致，如果取調(diào)整后的汽、柴油價格均為6.2元／L，則1輛私人捷達柴油轎車比汽油轎車年均可節(jié)省燃油費2604元；1輛出租捷達柴油轎車比汽油轎車年均可節(jié)省燃油費17360元。

　　根據(jù)調(diào)查，1輛柴油捷達轎車比汽油捷達轎車的初始購車成本約貴13000元(含消費稅的增加)，則收回初始增加購車成本所需年限：私人捷達柴油轎車收回多投入成本年限：13000元／2604元／年=5年；出租捷達柴油轎車收回多投入成本年限：13000元／17360元／年=0.75年。

　　初略計算表明，1輛私人捷達柴油轎車使用5年即可收回多投入的購車成本；1輛出租柴油捷達轎車只需9個月的時間就可收回多投入的成本。

　　筆者認為，今后國家還要進行成品油的升價調(diào)整。由于國際油價的不斷攀升，且頻率快、升幅大，中國油價與世界油價倒掛現(xiàn)象比較嚴重，所以中國油價逐漸與市場接軌，逐漸實施市場價格。如果汽、柴油價格升至10元／L，則1輛私人捷達柴油轎車使用3年即可收回多投入的成本；1輛出租捷達柴油轎車使用5個多月即可收回多投入的成本。

　　據(jù)有關(guān)測算表明，到2020年，如果柴油乘用車占乘用車的比例達到30%，則年汽車總耗油量可減少8%以上，這也意味著年進口石油可減少8%以上。這對中國經(jīng)濟穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展意義重大。

　　1輛私人捷達柴油轎車按使用10年報廢計算，除了用3年收回多投入成本外，還可比同檔汽油轎車多省29400元(年節(jié)油420L／年×10元／L×7年)；1輛出租捷達柴油轎車按使用6年報廢計算，除了用5個月收回多投入成本外，有5年多比同檔汽油出租車可多賺錢，累計可節(jié)省燃油費達15.6萬元。

　　先進柴油機雖然具有明顯的節(jié)油優(yōu)勢，但必須與清潔柴油相匹配，才能充分發(fā)揮節(jié)油、減排效果。先進清潔柴油機要求清潔柴油具有良好的潤滑性、含水量要低、十六烷值要高、雜質(zhì)量要低、含硫量要低、芳香烴、多環(huán)芳烴成分要在控制指標之內(nèi)等。特別是含硫量指標，非常重要。如果含硫量高，就會使一些先進柴油技術(shù)失效，甚至不能正常工作。所以，歐盟、日本、美國等，配合汽車排放標準的發(fā)展，都對柴油中含硫量出臺了限制標準(表1)。

　　柴油機要滿足國Ⅳ、國V排放要求，柴油中含硫量必須低于50ppm，否則微粒捕集器、催化氧化等技術(shù)和裝備都不能正常使用。

　　2　柴油乘用車污染物排放令人滿意

　　柴油乘用車的污染物排放主要有：二氧化碳(CO₂)、一氧化碳(CO)、碳化氫(HC)、氮氧化物(NOx)和微粒(PM)5種。與同排量的汽油乘用車相比，不同污染物排放量各有高低。CO₂、CO、HC低；PM和NOx高。CO₂排放量低20%以上。因為CO₂排放量與燃油消耗量基本成正比，而柴油乘用車要比同排量汽油乘用車節(jié)油25%以上，所以，CO₂排放量至少減少20%以上。

　　CO₂排放是導致全球溫室氣體效應(yīng)的主要成因。所以，減少C0₂排放量已成為全人類的共識。

　　歐盟不但制定了CO₂市場交易規(guī)范，而且建議到2012年，在歐盟范圍內(nèi)銷售的汽車，CO₂排放指標必須達到130S／km。2008年，就有可能成為正式法規(guī)。如果超過限值，則每超過1g，要罰款20歐元以上。

　　法國和西班牙還出臺了汽車CO₂稅法。法國規(guī)定：CO₂排放量<100s／km，購車時，返給(退稅)消費者1000歐元；>160—250S／km，額外征稅200歐元；>250S／km，額外征稅2600歐元。西班牙規(guī)定：CO₂排放量<100g／km，不征CO₂稅；>120—160g／km，征收車價的4.75%稅；>160—200S／km，征收車價的9.75%稅；>200S／km時，征收車價的14.75%稅。CO₂排放量越大，征收的額外稅款也越高。

　　由于CO、HC污染物排放，柴油乘用車也比同排量汽油乘用車少，從國Ⅲ、國Ⅳ排放標準就可以看出，對柴油乘用車的主要污染物PM、NOx(比同排量汽油車高得多)就成為主要限制的對象。

　　歐盟出臺了不斷加嚴的PM、NOx排放法規(guī)限值(表2、圖1)。

　　從歐V排放標準看，1輛80kW的柴油轎車，如果以100km／h的平均速度行駛1h，則排放PM為1.6g，行駛1萬km，排放PM為160g。

　　表3列出中國輕型車國Ⅲ、國Ⅳ污染物排放限值。可以看出，PM限值國Ⅳ比國Ⅲ又下降了50%。按國Ⅳ標準，1輛柴油乘用車按100km／h平均速度行駛，行駛1萬km，PM排放量也只有250g。

　　據(jù)有關(guān)測算表明，柴油車排放的微粒只占微粒污染物排放總量的很小一部分，還不到1／100。微粒污染物主要來自揚塵、煤發(fā)電、工業(yè)及居民污染。但柴油車排放的PM對人體的危害不能低估。

　　柴油乘用車的NOx排放限值要比汽油乘用車高出2倍多，但絕對量仍不大。按國Ⅳ標準計算，1輛柴油乘用車，行駛1萬km，排放NOx為2.5kg。據(jù)有關(guān)測算表明，汽車NOx排放量只占NOx排放總量的10%以下。隨著汽車排放標準的不斷加嚴，還會逐漸下降。

3 發(fā)展柴油乘用車是必然選擇

　　2007年，我國生產(chǎn)原油1.87億t，進口原油1.59億t，石油消費量為3.46億t，對外依存度達46%。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和汽車產(chǎn)量、汽車保有量的增加，消耗石油和進口石油還會增多。

　　2007年，我國共生產(chǎn)成品柴油12370萬t、出口66萬t、進口162萬t；實際可供市場的柴油為12466萬t。共生產(chǎn)成品汽油5994萬t、出口464萬t、進口232萬實際可供市場的汽油為5762萬t。

　　2007年，中國成品油市場可供柴油與汽油之比(俗稱柴汽比)為2.16。據(jù)石化部門表述，中國柴油市場實際需求的柴汽比為2.25左右。可以看出，可供柴汽比與需求柴汽比基本平衡，但市場對柴油的實際需求仍高于可供柴汽比約0.1左右。在柴油市場的實際表現(xiàn)有“柴油荒”現(xiàn)象，加注柴油有時困難，排長隊或有時加不上柴油。

　　在目前柴油供應(yīng)尚存在有些不足的情況下，為什么還要倡導快速發(fā)展柴油乘用車呢？中國有句俗話：人無遠慮，必有近憂。在短期內(nèi)，快速發(fā)展柴油乘用車，并使之占有一定比例，據(jù)有關(guān)測算表明，可使中國石油總需求量下降5%以上，石油進口可下降8%以上。這是一個令人鼓舞的數(shù)據(jù)。由于石油消耗總量的下降，可使C0₂排放總量下降。

　　從柴油需求的領(lǐng)域看：農(nóng)業(yè)、漁業(yè)、船運等需求基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，柴油發(fā)電也不是鼓勵的方向；由于電力機車的快速發(fā)展，內(nèi)燃機車也呈萎縮態(tài)勢。所以，柴油需求增量快、增量大的主要對象就是汽車。隨著石化部門的發(fā)展、先進柴油工藝的采用及技術(shù)改造，柴油的供應(yīng)量也呈增長態(tài)勢。

　　中國的商用車已基本柴油化。中國現(xiàn)在正處于工業(yè)化高度發(fā)展期，對商用車的市場需求基本接近峰值，今后將呈低速、緩慢增長狀態(tài)。商用車市場不是以新增需求為主，而是以更新需求為主。這就為乘用車柴油化提供了發(fā)展空間。

　　根據(jù)測算，從2008—2012年的5年間，考慮乘用車出口、進口及報廢的因素，乘用車將凈增4000多萬輛。如果增加的全部是汽油車的話，至少每年要增加4000萬t汽油的消耗，這必將會打破柴汽比的平衡，使汽油供應(yīng)處于嚴重不足的狀態(tài)。所以，近期快速發(fā)展柴油乘用車是保持柴汽比平衡的必然選擇。

　　雖然說快速發(fā)展，但在2020年之前，從絕對量來看，還是比較低的。筆者認為，中國乘用車柴油機技術(shù)，雖然少部分廠家正在研制、小批量生產(chǎn)，但總體來說，消化、吸收、創(chuàng)新應(yīng)用世界先進轎車柴油機技術(shù)仍需時日。這是其一；其二，目前柴油乘用車基數(shù)很低(2007年占乘用車產(chǎn)量不到1／100)，從2008-2015年的8年間，如果以年均增長50%的超高速度增長，到2015年，柴油轎車的產(chǎn)量也只有110萬輛左右，預(yù)計只占當年乘用車產(chǎn)量的8%左右。從2015—2020年，柴油乘用車以年均26%的速度高速增長，到2020年，柴油轎車的產(chǎn)量可達350萬輛左右，只占當年乘用車產(chǎn)量的20%左右，占當年汽車總產(chǎn)量的17%左右。根據(jù)國家總的柴汽比狀況，2020年以后，乘用車柴油化的進程基本會處于一個平穩(wěn)的狀態(tài)，柴油乘用車的比重不會再明顯增長。柴油乘用車占乘用車的比重達到25%—30%，將是中國柴油乘用車的穩(wěn)定發(fā)展狀態(tài)。

　　4　對發(fā)展柴油乘用車的預(yù)期

　　4.1　柴油乘用車市場發(fā)展?jié)摿Ψ治?span lang="EN-US">

　　根據(jù)中國經(jīng)濟的發(fā)展和汽車市場近20年發(fā)展狀況，可以預(yù)測汽車市場、轎車市場到2020年的市場增長率(表4)。分3個階段進行預(yù)測：第一段是“十一五”后3年，第二段是“十二五”期間，第三段是“十三五”期間。

　　從表4可以看出，汽車市場、轎車市場的年均增長率呈逐年下降趨勢。

　　中國剛邁入汽車進人家庭的“門檻兒”，汽車市場發(fā)展很快，且規(guī)模大，發(fā)展?jié)摿Ω蟆?span lang="EN-US">2007年底，中國汽車化水平(千人汽車擁有量)只相當于世界平均水平的1／4左右(140輛／33輛)。2006年中國汽車產(chǎn)量就居世界第三、汽車市場規(guī)模居世界第二。2007年中國汽車產(chǎn)銷量均達到880萬輛。根據(jù)有關(guān)預(yù)測，2008年中國汽車產(chǎn)銷量將登上1000萬輛大臺階；2012年前后，中國汽車產(chǎn)量將達到1300—1400萬輛，將成為世界汽車產(chǎn)量第一大國；2017年左右，中國汽車市場規(guī)模將達到1800萬輛左右，將成為世界汽車市場規(guī)模第一大國；2020年，中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模將達到2000萬輛左右(表5)。

　　由表5可以看出，2008年，轎車市場規(guī)模將達到560萬輛，2010年達到750萬輛，2015年達到1100萬輛，2020年達到1400萬輛，其市場占有率也從2008年的55.4%上升至2020年的68.3%。

　　由于柴油乘用車(含柴油轎車)具備高效、經(jīng)濟、環(huán)保等特點，且具備使用壽命長、維修成本低的優(yōu)勢；同時在高速性能、加速性能、操縱性能、乘坐舒適性以及噪聲方面可以與現(xiàn)代汽油乘用車相媲美，所以，無論是在歐洲開發(fā)排放更清潔、更經(jīng)濟的轎車，還是美國的“新一代汽車合作計劃”，都無一例外地將柴油轎車作為最佳的選擇方案。

　　4.2　對柴油乘用車柴油化率及市場份額的預(yù)期

　　中國在能源緊缺、環(huán)保壓力不斷增大的情況下，快速發(fā)展柴油轎車就成為必然選擇。根據(jù)中國乘用車市場發(fā)展和國家可能對柴油轎車實施的鼓勵政策，對轎車柴油化率及柴油轎車市場進行預(yù)期。根據(jù)預(yù)測，到2010年，轎車柴油化率為2%，柴油乘用車市場份額將超過22萬輛，其中柴油轎車近15萬輛，柴油轎車市場占有率為1.17%；2015年，轎車柴油化率為10%，柴油乘用車市場份額將達135萬輛，其中柴油轎車將達110萬輛，柴油轎車市場占有率為6.53%；2020年，轎車柴油化率預(yù)期為25%，柴油乘用車市場份額將超過420萬輛，柴油轎車市場份額將達350萬輛，柴油轎車市場占有率達到17.07%。