中國第四方物流發(fā)展淺析
http://www.diannaozhi.com 2008-08-10 20:52 中企顧問網(wǎng)
本文導(dǎo)讀：在中國蓬勃發(fā)展的物流領(lǐng)域，正當(dāng)?shù)谌轿锪鞒蔀槠髽I(yè)日益關(guān)注的焦點之同時，業(yè)界已開始發(fā)展第四方物流了。但中國的物流服務(wù)商真正要發(fā)展成第四方物流供貨商，看來還需要有一段頗長的路要走。
在中國蓬勃發(fā)展的物流領(lǐng)域，正當(dāng)?shù)谌轿锪鞒蔀槠髽I(yè)日益關(guān)注的焦點之同時，業(yè)界已開始發(fā)展第四方物流了。但中國的物流服務(wù)商真正要發(fā)展成第四方物流供貨商，看來還需要有一段頗長的路要走。
何謂第四方物流？
第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流運作方式，目的是因為有助于服務(wù)對象降低庫存、減少成本。那何謂第四方物流？第四方物流的概念是首先由安盛咨詢公司提出的，其主要定義為“一個供應(yīng)鏈集成商”，這集成商既能調(diào)配和管理組織自身，又能給客戶提供物流增值及互補性服務(wù)，利用資源、能力與技術(shù)，為客戶提供全面的供應(yīng)鏈解決方案。另外第四方物流也可以理解為是在第三方物流的基礎(chǔ)上對管理和技術(shù)等物流資源作進一步的整合，并為用戶提供全面供應(yīng)鏈物流的解決方案的集成商。
為何客戶還需要第四方物流供貨商? 因為在通常情況下，第三方物流供貨商不可能向客戶提供整個供應(yīng)鏈的物流服務(wù)，譬如企業(yè)信息整合，客戶動態(tài)事件管理，客戶協(xié)同綜合管理等，均不是在第三方物流供貨商的服務(wù)范圍內(nèi)。為了降低成本，企業(yè)不斷擴大物流的外包，然而現(xiàn)實中的第三方物流在綜合能力、集成技術(shù)、戰(zhàn)略管理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要，某些第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)以及咨詢公司結(jié)成服務(wù)商聯(lián)盟，為用戶提供更加全面的供應(yīng)鏈物流服務(wù)。這種嶄新的外包服務(wù)，也就是所謂的“第四方物流”供貨商了。
第四方物流企業(yè)如果實現(xiàn)整合第三方物流，必須要具備下列四個先決條件：
1. 第四方物流必須具備企業(yè)咨詢能力；
2. 第四方物流必須有能力整合所有物流資源；
3. 第四方物流必須是物流增值的服務(wù)商，而不是物流的利益方；
4. 第四方物流必須能實現(xiàn)信息共享；
發(fā)展中國第四方物流的思路
中國入世后，中國企業(yè)正面臨著經(jīng)濟體制環(huán)境的變化，物流成為中國重點發(fā)展的主要事項，物流業(yè)的發(fā)展已列入中國“十五”規(guī)劃之一，在不斷增加政府的資源、企業(yè)物流的資源，以及中國對外開放，增加國外資本投入的情況下，大大提高中國物流業(yè)的效益，既可以為物流企業(yè)創(chuàng)造“第三方利潤源”，也可以為第四方物流打好基礎(chǔ)。
1. 以發(fā)展第三方物流為基礎(chǔ)
中國如要發(fā)展第四方物流，首先要大力發(fā)展第三方物流企業(yè)，為第四方物流發(fā)展作為鋪墊，因為第四方物流首先是通過第三方物流整合社會資源基礎(chǔ)上再進行整合，只有大力發(fā)展第三方物流企業(yè)，第四方物流才有發(fā)展的基礎(chǔ)。
2. 結(jié)合電子商務(wù)和現(xiàn)代物流
中國目前正在推進信息化進程，同時物流業(yè)在中國經(jīng)濟中占一個很重要的地位，把當(dāng)前蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來是培育第四方物流的最佳途徑。
3. 打造第四方物流的應(yīng)用平臺
要發(fā)展第四方物流，必需打造第四方物流的應(yīng)用平臺（Application Services Platform），建立統(tǒng)一規(guī)范、通過統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)平臺，整合不同物流企業(yè)的資源。這樣才能增加物流的透明度，提供更加全面的供應(yīng)鏈集成服務(wù)給予客戶，發(fā)展成真正的第四方物流企業(yè)，也可以大大提高中國物流業(yè)的水平。
4. 加強政府在物流政策上的支持
要求政府抓緊物流基礎(chǔ)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、規(guī)范工作。比如建立統(tǒng)一商品條形碼標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、加快物流人才培養(yǎng)、加大物流人才引進力度、鼓勵外商投資中國物流業(yè)等。
中國第四方物流的市場機會
現(xiàn)全國公路貨運車輛統(tǒng)計數(shù)字為約600萬輛，扣除停運、小噸位、短途等情況按保守估計，活躍在長途貨運業(yè)務(wù)方面的車輛有100萬輛左右。長途貨車做為獨立運營、自我管理的生產(chǎn)資料已多數(shù)由個人擁有或承包性擁有。現(xiàn)中國貨運車輛的運營方式如下：
1. 車主在所在地通過運輸公司承攬貨源
在車輛出發(fā)地，車主通過運輸公司承攬貨源，處理當(dāng)?shù)仃P(guān)系，上交利潤和管理費。運價因貨物、方向不同約在0.5～0.9元/噸公里，現(xiàn)運營（以現(xiàn)空駛率水平計算）成本約0.4～0.45元/噸公里。
2. 車主在貨物到達地尋找貨源
在貨物到達地，不論原是個人車輛還是運輸公司車輛，均表現(xiàn)為一輛返程的空車，迫切需要回程貨物。但是做為外地的返程車輛尋找貨源面臨許多困難。例如當(dāng)?shù)貨]有專人長時間負(fù)責(zé)承銷工作，無法取得貨源；不知合適貨源在哪里；很難取得貨主信任；無法滿足較大貨主貨運的多方向、多批量運力要求和提貨計劃性；無法有效將零散貨物集成一車承運；返程車的極強目的性（必須返回出發(fā)地）和時效性（不能等太長時間）更加重了以上的各項困難。所以目前只能適用于臨時和小型貨主，運價一般在0.15～0.25元/噸公里之間,只有本地發(fā)車運價的50%左右。
3. 市場衍生了15萬家小型貨運代理公司
由于外地的返程車輛空車極多，市場衍生了大量專門以返程車為車源的小型貨運代理公司，現(xiàn)時全國約15萬家這樣的配載站。他們利用本地優(yōu)勢和返程車的低價，專門尋找貨源為返程車服務(wù)，從中賺取利潤。其在形象、信譽、管理、沒有異地配合及只擅長承運1～2條單線等方面受限制，只能承運那些小型貨主和私人貨物，承運價也較低。毛利率一般為整車10～30%，零擔(dān)30～50%，遇到個別大貨主的臨時貨源則有50～100%的毛利率，但因業(yè)務(wù)流程中沒什么人工以外其它費用，純利率較高。 也有少量大型運輸企業(yè)派駐外地的辦事處，作用等同于配載站，但不如貨代公司效益好。 基于以上原因，這個市場存在兩大新市場的需求和新增的利潤空間：
1. 打造信息交流平臺的需求
配貨市場供、需之間急需信息交流、搭配、交易的網(wǎng)絡(luò)平臺，這也是第四方物流的應(yīng)用平臺的建搭起始點。將市場中極為分散、無序流動的信息集中起來交流和搭配，以增加信息的有效利用率和利用后的利潤率。 從市場的現(xiàn)狀，每年已有400～500億的運輸營業(yè)額，有20～30億的利潤在市場的中間代理層中流動。僅對其中的物流作有效組織，提供真正的有效交流平臺，至少可以新增利潤10～15億。例如減少車等待時間，繞駛里程，增加利用量，增加搭載量等可以多使用返程車和使返程車多拉貨，少繞駛等方面。這些效益是明顯的，需求是急迫的，也是行業(yè)內(nèi)共識的。
也因此，現(xiàn)市場有公司欲以此需求為基礎(chǔ)建網(wǎng)，有僅靠收取供、需雙方的一方入網(wǎng)費做利潤來源的計劃。例如車/年收取增值服務(wù)費500元，首年度以吸收10萬量車為目標(biāo)，即有5000萬/年收益，以此為基礎(chǔ)，再尋求收取幾十倍于此的交易費。
2. 為大中型貨主實現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化
除以上所述，實際市場上還有一個大得多的潛量：即現(xiàn)未使用返程車源的大、中型貨主，只有實現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化才能符合他們的需要。現(xiàn)400～500億營運額僅占總公路貨運營運額的三分之一，畢竟每個返程車都是那些以0.5～0.9元/噸公里的價格，承運那些大中貨主的貨源后形成的。而2001年全部公路貨運總量也僅占各項運輸總量的18%，鐵路運輸所占比例更大，也就是說在達到雙程車之前，返程車這個市場至少還有額外200億的發(fā)展空間，如向鐵路爭貨源那就大得多了。返程公路運價已不高于鐵路運價，還有門到門，快捷方便等優(yōu)勢。這個市場空間只能靠第四方物流公司，以網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和系統(tǒng)內(nèi)部電子商務(wù)逐步與貨主搭接來實現(xiàn)。
何謂第四方物流？
第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流運作方式，目的是因為有助于服務(wù)對象降低庫存、減少成本。那何謂第四方物流？第四方物流的概念是首先由安盛咨詢公司提出的，其主要定義為“一個供應(yīng)鏈集成商”，這集成商既能調(diào)配和管理組織自身，又能給客戶提供物流增值及互補性服務(wù)，利用資源、能力與技術(shù)，為客戶提供全面的供應(yīng)鏈解決方案。另外第四方物流也可以理解為是在第三方物流的基礎(chǔ)上對管理和技術(shù)等物流資源作進一步的整合，并為用戶提供全面供應(yīng)鏈物流的解決方案的集成商。
為何客戶還需要第四方物流供貨商? 因為在通常情況下，第三方物流供貨商不可能向客戶提供整個供應(yīng)鏈的物流服務(wù)，譬如企業(yè)信息整合，客戶動態(tài)事件管理，客戶協(xié)同綜合管理等，均不是在第三方物流供貨商的服務(wù)范圍內(nèi)。為了降低成本，企業(yè)不斷擴大物流的外包，然而現(xiàn)實中的第三方物流在綜合能力、集成技術(shù)、戰(zhàn)略管理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要，某些第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)以及咨詢公司結(jié)成服務(wù)商聯(lián)盟，為用戶提供更加全面的供應(yīng)鏈物流服務(wù)。這種嶄新的外包服務(wù)，也就是所謂的“第四方物流”供貨商了。
第四方物流企業(yè)如果實現(xiàn)整合第三方物流，必須要具備下列四個先決條件：
1. 第四方物流必須具備企業(yè)咨詢能力；
2. 第四方物流必須有能力整合所有物流資源；
3. 第四方物流必須是物流增值的服務(wù)商，而不是物流的利益方；
4. 第四方物流必須能實現(xiàn)信息共享；
發(fā)展中國第四方物流的思路
中國入世后，中國企業(yè)正面臨著經(jīng)濟體制環(huán)境的變化，物流成為中國重點發(fā)展的主要事項，物流業(yè)的發(fā)展已列入中國“十五”規(guī)劃之一，在不斷增加政府的資源、企業(yè)物流的資源，以及中國對外開放，增加國外資本投入的情況下，大大提高中國物流業(yè)的效益，既可以為物流企業(yè)創(chuàng)造“第三方利潤源”，也可以為第四方物流打好基礎(chǔ)。
1. 以發(fā)展第三方物流為基礎(chǔ)
中國如要發(fā)展第四方物流，首先要大力發(fā)展第三方物流企業(yè)，為第四方物流發(fā)展作為鋪墊，因為第四方物流首先是通過第三方物流整合社會資源基礎(chǔ)上再進行整合，只有大力發(fā)展第三方物流企業(yè)，第四方物流才有發(fā)展的基礎(chǔ)。
2. 結(jié)合電子商務(wù)和現(xiàn)代物流
中國目前正在推進信息化進程，同時物流業(yè)在中國經(jīng)濟中占一個很重要的地位，把當(dāng)前蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來是培育第四方物流的最佳途徑。
3. 打造第四方物流的應(yīng)用平臺
要發(fā)展第四方物流，必需打造第四方物流的應(yīng)用平臺（Application Services Platform），建立統(tǒng)一規(guī)范、通過統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)平臺，整合不同物流企業(yè)的資源。這樣才能增加物流的透明度，提供更加全面的供應(yīng)鏈集成服務(wù)給予客戶，發(fā)展成真正的第四方物流企業(yè)，也可以大大提高中國物流業(yè)的水平。
4. 加強政府在物流政策上的支持
要求政府抓緊物流基礎(chǔ)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、規(guī)范工作。比如建立統(tǒng)一商品條形碼標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、加快物流人才培養(yǎng)、加大物流人才引進力度、鼓勵外商投資中國物流業(yè)等。
中國第四方物流的市場機會
現(xiàn)全國公路貨運車輛統(tǒng)計數(shù)字為約600萬輛，扣除停運、小噸位、短途等情況按保守估計，活躍在長途貨運業(yè)務(wù)方面的車輛有100萬輛左右。長途貨車做為獨立運營、自我管理的生產(chǎn)資料已多數(shù)由個人擁有或承包性擁有。現(xiàn)中國貨運車輛的運營方式如下：
1. 車主在所在地通過運輸公司承攬貨源
在車輛出發(fā)地，車主通過運輸公司承攬貨源，處理當(dāng)?shù)仃P(guān)系，上交利潤和管理費。運價因貨物、方向不同約在0.5～0.9元/噸公里，現(xiàn)運營（以現(xiàn)空駛率水平計算）成本約0.4～0.45元/噸公里。
2. 車主在貨物到達地尋找貨源
在貨物到達地，不論原是個人車輛還是運輸公司車輛，均表現(xiàn)為一輛返程的空車，迫切需要回程貨物。但是做為外地的返程車輛尋找貨源面臨許多困難。例如當(dāng)?shù)貨]有專人長時間負(fù)責(zé)承銷工作，無法取得貨源；不知合適貨源在哪里；很難取得貨主信任；無法滿足較大貨主貨運的多方向、多批量運力要求和提貨計劃性；無法有效將零散貨物集成一車承運；返程車的極強目的性（必須返回出發(fā)地）和時效性（不能等太長時間）更加重了以上的各項困難。所以目前只能適用于臨時和小型貨主，運價一般在0.15～0.25元/噸公里之間,只有本地發(fā)車運價的50%左右。
3. 市場衍生了15萬家小型貨運代理公司
由于外地的返程車輛空車極多，市場衍生了大量專門以返程車為車源的小型貨運代理公司，現(xiàn)時全國約15萬家這樣的配載站。他們利用本地優(yōu)勢和返程車的低價，專門尋找貨源為返程車服務(wù)，從中賺取利潤。其在形象、信譽、管理、沒有異地配合及只擅長承運1～2條單線等方面受限制，只能承運那些小型貨主和私人貨物，承運價也較低。毛利率一般為整車10～30%，零擔(dān)30～50%，遇到個別大貨主的臨時貨源則有50～100%的毛利率，但因業(yè)務(wù)流程中沒什么人工以外其它費用，純利率較高。 也有少量大型運輸企業(yè)派駐外地的辦事處，作用等同于配載站，但不如貨代公司效益好。 基于以上原因，這個市場存在兩大新市場的需求和新增的利潤空間：
1. 打造信息交流平臺的需求
配貨市場供、需之間急需信息交流、搭配、交易的網(wǎng)絡(luò)平臺，這也是第四方物流的應(yīng)用平臺的建搭起始點。將市場中極為分散、無序流動的信息集中起來交流和搭配，以增加信息的有效利用率和利用后的利潤率。 從市場的現(xiàn)狀，每年已有400～500億的運輸營業(yè)額，有20～30億的利潤在市場的中間代理層中流動。僅對其中的物流作有效組織，提供真正的有效交流平臺，至少可以新增利潤10～15億。例如減少車等待時間，繞駛里程，增加利用量，增加搭載量等可以多使用返程車和使返程車多拉貨，少繞駛等方面。這些效益是明顯的，需求是急迫的，也是行業(yè)內(nèi)共識的。
也因此，現(xiàn)市場有公司欲以此需求為基礎(chǔ)建網(wǎng)，有僅靠收取供、需雙方的一方入網(wǎng)費做利潤來源的計劃。例如車/年收取增值服務(wù)費500元，首年度以吸收10萬量車為目標(biāo)，即有5000萬/年收益，以此為基礎(chǔ)，再尋求收取幾十倍于此的交易費。
2. 為大中型貨主實現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化
除以上所述，實際市場上還有一個大得多的潛量：即現(xiàn)未使用返程車源的大、中型貨主，只有實現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化才能符合他們的需要。現(xiàn)400～500億營運額僅占總公路貨運營運額的三分之一，畢竟每個返程車都是那些以0.5～0.9元/噸公里的價格，承運那些大中貨主的貨源后形成的。而2001年全部公路貨運總量也僅占各項運輸總量的18%，鐵路運輸所占比例更大，也就是說在達到雙程車之前，返程車這個市場至少還有額外200億的發(fā)展空間，如向鐵路爭貨源那就大得多了。返程公路運價已不高于鐵路運價，還有門到門，快捷方便等優(yōu)勢。這個市場空間只能靠第四方物流公司，以網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和系統(tǒng)內(nèi)部電子商務(wù)逐步與貨主搭接來實現(xiàn)。
